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技术日产是空话?他用6mm为自己正名!

2018-12-11 来源:搜狐汽车  浏览:    关键词:发动机压缩比,汽车压缩比

在那个日系车争相斗艳的90年代,问世了众多让人口水一地的经典车。

当时,对排放的要求不高,大家可以“肆无忌惮”。

即便有个280匹的“君子协定”,各家的实力并没有因此被压制。

而今天,更高效的动力、更环保的排放,是每个主机厂不得不守的规矩。

活儿好不好,还得看技术!技术日产,这话谁都听过,已成一句空话?当下,全新的2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机,就是日产对那四个字最有力的回应!擎哥有幸,亲眼窥探了这副机器的“内在”。

看看为了6mm,日产到底做了些什么?匠人匠“芯”,谁会是下一个?抛去各种民族情节,霓虹国的制造业确实让人折服。

医疗、相机、天象仪等等精密器材,不是用“牛批”二字就能形容的。

当然,发达的还有汽车产业。

起步比我们早了半个世纪,那现在的差距还剩多少呢?日产是日本第二大汽车公司,能上位靠的自然是实力。

德国人有他的严谨,日本人有他的匠心。

当年日产颇负盛名的VQ系列六缸发动机,那可是沃德十佳发动机的常客!丝滑、响应快、寿命长,虽然只是寥寥几字的标签,但折射出来的是日产各种真圆加工、镜面处理、轻量化……的精工制造。

要说另外一台高性能发动机,大家也一点儿都不陌生,她就是VR38DEET!战神GT-R的心脏,集成了日产各种高精尖技术,零百加速不到3秒可见一斑!而且,GT-R那复杂的四驱系统,也是工程师的一种匠心独萃。

擎哥你怎么一直在翻旧账呢?好吧,那咱就来看看当下的日产,抗不扛得起“技术日产”的名号!全球唯一量产的可变压缩比发动机。

日产全新的2.0T VC-TURBO发动机,“口号”还怪长的!时代不同了,物是人非是肯定的。

12缸、10缸、8缸,也到了气数不多的时候。

真不是擎哥吹牛,看法拉利都准备放下身段玩6缸了!对于情怀党来说,日产这台2.0T发动机有些让人失望,不是自吸、不是六缸。

不过,要明白什么叫活在当下。

其实,早在1998年那会儿,日产就开始着手可变压缩比发动机的研发了!直到2018年正式量产,足足过去了20年。

如果没有那份坚持、匠心,早崩盘了!这台代号KR20DDT的VC-TURBO发动机,最大的亮点就在于可变压缩比,注意是靠机械部件可变,画个重点。

而且,压缩比从8:1—14:1是线性可变,基本涵盖了所有发动机的范围!执着于压缩比可变,图个啥?从研发到量产,要克服的难关自然不少,日产足足花了20个年头呢!压缩比可变、可靠性、小型化等等,都是日产必须攻克的难题。

压缩比,这个词也许不少人会感到陌生,毕竟对于发动机的参数,功率、马力、扭矩等,还是比较平易近人。

压缩比也不玄乎,就是气缸容积和燃烧室的比值。

数值越高,说明混合气被压缩得越厉害,膨胀越大,就意味着能做更多的功、更高效。

让一台发动机具备压缩比可变能力有多难?我们换个角度看看:低功率的发动机,能通过刷程序变成高功率吗?不能!因为它们的压缩比不一样,硬件的选材、用料也都不一样。

就压缩比这码事儿,把某些高低功率发动机的活塞摆在你面前,你就能发现它俩顶部的形状,是不一样的!刷程序能把燃烧室容积给改了?意淫下就好……一台发动机实现高压缩比,可以采用双循环(米勒 奥托)。

同时实现高、低压缩比?当年萨博、丰田、莲花……都试过,结果也都一致:失败!目前唯一做到量产的,只有日产一家。

拥有VC-TURBO,岂不是意味着同时拥有高低功率发动机?也可以这么理解!通俗的说,就是要动力有动力,要经济性有经济性!在高性能和低油耗之间,获得一个平衡。

那么,日产是怎么实现的呢?这台VC-TURBO发动机和传统的相比,最明显的差别就是多了一套复杂的多连杆结构。

它的任务就是改变活塞上止点的位置,或者说改变燃烧室面积,达到压缩比可变的目的。

看下图,驱动电机的转动,可以控制L连杆的位置,使得活塞行程发生改变(高低压缩比行程相差6mm),实现线性调节8:1—14:1的压缩比!啥?没看懂?往最简单的说,抬一抬活塞,压缩比不就改变了~咱来举个不太贴切例子:假设针筒是气缸,推杆是活塞连杆,拇指是多连杆结构。

用拇指推动推杆,压缩气体,拇指推得越多,压缩得越厉害,压缩比就越高。

因为拇指是活动的,所以能够实现不同程度的压缩,就如日产VC-TURBO发动机。

而传统发动机就干不来这事儿,因为没有“拇指”去推动活塞连杆,让活塞行程成为一个变量。

传统发动机的活塞连杆和曲轴是“死性”连接,压缩比也就只能是个固定值。

懵?那咱就直接看实际疗效!多了一套复杂的多连杆结构,多数人会觉得那是一种负担!而实际上,日产把它转化成了一种优势!要知道,有了它VC-TURBO连平衡轴都省了……无横向冲击摩擦。

有了多连杆结构的助攻,VC-TURBO发动机做工的时候,活塞连杆是垂直运动,没了横向的冲击、摩擦力。

为提高发动机功率、减少磨损、延长寿命,提供了一个很好的先天条件。

低震动活塞行程。

相比传统发动机,VC-TURBO的活塞运动更加接近正玄曲线,使得其比四缸发动机震动要来的更小。

更出色的燃效。

VC-TURBO可以根据驾驶员的意图、发动机工况,选择合适的压缩比。

并且能够找到热效率最高的最高压缩比,让每一滴燃油都烧得其所!综合油耗表现和2.4-2.5L NA发动机相当~动力性能超越V6。

和3.5L自然吸气V6发动机相比,VC-TURBO的扭矩达到了380N·m。

强动力、低油耗(综合油耗6.6L/100km)的表现,丝毫不逊色于V6发动机!

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