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中国越野领导者的底气 实测哈弗H9越野性能

2018-08-10 来源:中华精选  浏览:    关键词:
摘要:作为哈弗品牌的旗舰车型,哈弗H9凭借着出色的越野能力,强大的全地形系统以及优秀的行驶品质,一直深受越野爱好者的喜爱。而这次,我们专门找来了一辆哈弗H9-8AT,该车与前段时间成功挑战云阳万步梯的哈弗H9同款。在城市与山地两种实地道路上,最大限度还原实际用车情况,来看看这辆有着“越野哥中哥”之称的哈弗H9是否名副其实。这次越野路段选在重庆南川的越野公园,我们之所以将这次的越野路段放在这里,是因为其道路由曾经的盘山土路改建而成,其路况十分接近我们真实的越野道路。话不多说,马上开始H9在这里的征途。首先进入的便

作为哈弗品牌的旗舰车型,哈弗H9凭借着出色的越野能力,强大的全地形系统以及优秀的行驶品质,一直深受越野爱好者的喜爱。

而这次,我们专门找来了一辆哈弗H9-8AT,该车与前段时间成功挑战云阳万步梯的哈弗H9同款。

在城市与山地两种实地道路上,最大限度还原实际用车情况,来看看这辆有着“越野哥中哥”之称的哈弗H9是否名副其实。

这次越野路段选在重庆南川的越野公园,我们之所以将这次的越野路段放在这里,是因为其道路由曾经的盘山土路改建而成,其路况十分接近我们真实的越野道路。

话不多说,马上开始H9在这里的征途。

首先进入的便是非铺装路面,由于刚下过雨,路面还十分湿滑,且大量的泥泞附着在轮胎上,也会让轮胎失去抓地力。

这就很考验四驱系统的功底。

但实际上我们对于哈弗H9在这种路况下的表现还是很有信心的,因为其搭载了“全地形控制系统”,这套系统包含中央多片离合器式限滑差速器,四轮电子限滑,后桥电子限制滑差速锁等结构。

具备七种驾驶模式。

该系统和路虎、Jeep等厂家的同类系统同理,利用预设好的程序让车辆在不同路况下拥有最佳通过能力。

在实际体验中,将驾驶模式切换到泥地模式后,便很轻松惬意地通过这种泥泞道路,即便过程中略有打滑,打滑一侧的车轮也能立刻锁止,将动力分配至有附着力的车轮上,以便通过。

就个人而言,是比较中意H9这套“全地形控制系统”的,因为它将多种路况都清晰直接地标注出来,并且只需简单“扭”一下旋钮即可,相比于很多老式档把进行模式切换要方便太多。

并且,对于很多“越野初学者”来讲,在路况复杂情况下,是无法区分当前道路是该用2驱还是4驱,是否需要锁上差速器,而H9的这套“全地形控制系统”无疑就要友好得多。

在接下来,我们遭遇了一个坡度大约在60%左右的大角度上坡路段,在翻越这个大坡时,本想直接切换到4L(低速四驱)模式,但出于想考验一下H9的心理,我们依旧保持在泥地模式。

在爬坡过程中,深踩一脚油门,便感觉到动力的瞬间爆发,几乎一口气就直接冲上顶坡,这还是让人比较意外的,毕竟在这种大坡度上,很少有车辆能够仅依靠泥地模式就成功登顶。

事实上,这其实与H9的动力储备有关,哈弗H9所配备的2.0T发动机低扭十分强劲,最大功率185kW,最大扭矩355N·m,并且在1800转时就可输出最大扭矩,挑战这样的坡度绰绰有余。

在一些高低起伏的“排骨路”上,哈弗H9的表现也可圈可点。

这类密集的起伏路段会使悬挂系统和车身骨架承受更大负载,悬挂系统过硬,底盘受到的振动会通过避震器、弹簧直接传到车身骨架,造成严重“内伤”。

所以需要一副过硬的身躯。

哈弗H9采用非承载式车身结构,其可靠性与承载性自然不必多说。

而其悬架系统为前双叉臂独立悬架,后多连杆非独立悬架系统,算得上是经典的越野SUV底盘配置。

在行驶中,我们的哈弗H9减震器调校显得很是“聪明”,单次颠簸的时候可以很好地进行快速吸收及慢速释放,乘坐感受非常舒服。

在连续颠簸的时候,后悬架也会出现常见的横摆现象,但由于减振器有很好的韧性,横摆的速率可以得到有效的控制。

对于越野SUV来讲,还有一项至关重要的硬性指标,那就是通过性。

事实上,有了哈弗H9今年登顶长江第一梯的精彩表现后,我们对其通过性还是很有信心的,在整个山地越野路况中也没出现“托底”等现象。

28度的接近角,23度的离去角,206mm的最小离地间隙,让哈弗H9足够应付很多极限路况。

高离地间隙让哈弗H9的通过性得到充分发挥,而其发动机舱的合理布局,让哈弗H9获得了超过700mm的涉水深度。

可惜的是,我们测评路段上并没有这样深度的大水坑来供H9“调戏”,不过倒是遭遇了不少深度在400mm的涉水路况,虽说这种深度对于H9来说是“小菜一碟”,不过驾驶着H9碾压而过,溅起水花时,心里还是会有一种放肆的满足感,这大概也是很多人喜欢H9这类越野车的原因——够强,能够尽情玩。

在行驶了长达15公里的越野路段后,我们又将哈弗H9带回铺装路面上。

在铺装路面上,哈弗H9的表现可以用“稳健”来形容。

油门响应适中,起步不窜不肉,2.0T发动机输出也很平顺,配合ZF的8AT变速箱就显得更为柔和,但如果深踩油门,这套动力总成便能积极响应,市区道路上超个车显得十分从容。

事实上,这套高效的动力组合配合上哈弗H9魁梧的身躯,在铺装路面行驶时,自然而然会生出一种豪迈的感觉,更有一份“他强任他强,我自清风抚山岗”的从容气势。

这大概也是国内消费者钟爱大尺寸SUV的原因。

可以说,哈弗H9不管在越野路段,还是城市道路上的表现,都值得让人称赞。

但同样打动我的还有哈弗H9的内饰设计与座椅舒适度。

也不知道如今的纯硬派越野车是不是为了凸显自己“硬汉”的缘故,都较少注重内饰设计的布局与配置。

像牧马人等很纯粹的越野车型,在越野能力方面不用多说,但其座椅设计可以用“惨”来形容,开上三四个小时,全身哪哪都痛。

而与哈弗H9定位相似的普拉多,其内饰也只能说“过关”,完全不像能卖到六十万的车。

就像前文所说,即便是越野车,遇到大部分路况也是铺装路面,也要在公路上行驶一定距离,更别说很多购买越野SUV的消费者只是为了自驾游时有充足的保障,在越野路段上行驶的距离远远低于铺装路面。

这时候,车辆内饰的舒适性就显得格外重要。

哈弗H9的内饰以“成熟稳重”为基调,用拼色勾勒出几分柔意,一进入内部便感觉到哈弗H9营造出的这份舒适感,这与其他同级别或越野“前辈”们那种冰冷风格完全不同。

并且,H9在内饰上还大量采用了木纹装饰板与软性包裹材料,像档把附件的木纹雕饰就很好地营造出尊贵高档的感觉,并且触感细腻丝滑。

其中控的功能按键分布合理,键位也都严丝合缝,工艺出色,且回馈力度适中。

此外,像中控台操作区两侧等小地方还使用了真皮进行包裹,让大腿靠上去也能有几分舒适,所谓“细节见真章”,大概也就是如此了。

而在座椅方面,哈弗H9的座椅软硬度适中,支撑性和包裹性都非常不错,出色的后排空间也能让人无拘束地“葛优躺”。

并且,哈弗H9还配备电动调节、电动座椅记忆、座椅加热、座椅通风等方便舒适的功能,甚至还搭载了座椅按摩,这在长途行驶时可是一大“神器”,像这次评测劳累一天后,归家途中打开座椅按摩,享受着H9带来的贴心服务,好不惬意。

在整个测试过程中,哈弗H9所表现出来的越野实力非常强大,在20多万的价位里面几乎没有对手,就算放在更高价位的市场去看,哈弗H9也是有底气去挑战它们,而且专注越野的同时,也能保证车内乘客拥有舒适的乘坐体验。

总的来说,已经拥有如此产品力的哈弗H9,不失为消费者们越野的首选车型。

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